华盛顿这部法案,把Uber和Waymo从队友打回对手

今年早些时候,Uber首席技术官Praveen Neppalli在X上吐槽一辆Waymo无人车"表现吓人"。几个月后,两家公司真刀真枪吵起来的地方,是华盛顿特区的一场听证会——这次吵的不是哪段行车记录,是要不要放开无人驾驶出租车的整部商业运营法案。

Waymo支持这部法案。Uber反对法案原文,转而游说要求:Robotaxi必须和人类司机绑在同一个约车平台上。听着像是在护司机饭碗,实际是在打一场关于谁先摸到乘客入口的防守战。

法案要放开什么,两家公司分别站哪边

议员Charles Allen五月提出的法案,更新的是2012年的老版自动驾驶法。核心变化是:允许无安全员的路测和商业运营。目前Waymo、Zoox在D.C.测试都还得配安全员。

法案给交通部门发放无人驾驶许可的权限,附带几个硬指标:

倡议者觉得0.15美元这个税率偏高，但这只是分歧点之一，不是法案争议的核心。真正的核心，是法案没有限定商业模式——它不要求AV运营商必须和谁绑定合作，Waymo可以理论上自己单独接单。

Waymo目前是全美最大的Robotaxi运营商，每周在11座城市提供超过50万次载客服务。它的立场很直接：法案能安全放开部署，就不该额外规定企业必须用什么商业模式。

各方在争什么，谁会受到影响

Uber的诉求是把"混合网络"写进强制性监管：任何Robotaxi运营商想合法上路，消费者端必须同时能叫到人类司机和AV。听证会当天，特斯拉、Lyft、两家劳工工会、残障权益团体都会发言，这场角力早就不只是两家公司的私事。

AV公司和城市财政也在场上：Waymo若被迫接受强制混合网络，独立获客的可能性会被卡在监管层；0.15美元/英里的税一旦落地，直接影响AV商业化成本和公共交通预算。

法案离通过还有距离，多方都想赶在市长Muriel Bowser明年1月卸任前完成立法，但目前仍在听证游说阶段。

Uber对外的说法是保护司机、防止一家独大。它还提到无人车不能像人类司机那样搀扶老人和残障乘客。但把这套说法摆在Uber过去十年的记录旁边看，就有点站不住——这家公司当年为了绕开California的AB5法案、维持零工用工模式，几乎和整个工会体系正面开打，直到2020年靠Prop 22才换来一个折中。

COO Andrew MacDonald今年5月在LinkedIn上写"过去我们对抗城市，现在我们和城市合作"。落到D.C.这部法案上，Uber要的不是保护司机的框架，是把强制混合网络焊进法律。

智库The Innovation Majority的负责人Greg Rogers要在听证会上发言，他把这套主张直接称作"监管俘获"：

出行本来就是个自由市场，消费者每天都在公交、单车、步行、约车之间自己做选择。用监管强制锁定某种商业模式，不会改善出行体验，只会替既得利益收租。

混合网络听着是给消费者多一个选项，实际效果是把AV厂商能否触达乘客的开关，重新交回Uber手里。

入口之争，历史给了提示

Uber和Waymo的关系本身就是一部微缩史。2017年，Waymo以商业秘密被窃为由把Uber告上法庭，庭审五天就和解收场。2023年双方握手言和，Waymo的车开始接入Uber App，先在Phoenix试点。

今年5月，这段Phoenix合作悄悄终止。Austin和Atlanta的合作还在，但乘客始终没法直接打开Waymo自己的App叫车，只能在Uber里等匹配——即便合作最热络的时候，入口也没真正让出来过。

《商君书》说"利之所在，民归之"。搁在这场游说战里同样成立：嘴上讲的是司机饭碗，手里争的是谁先摸到乘客的第一次点击。

这场法案之争能不能在年底前尘埃落定，还要看几件事：法案能否赶在Bowser明年1月卸任前完成立法；混合网络条款会不会在委员会审议阶段被写进最终文本；以及Waymo在其他州的独立接单尝试，会不会被D.C.的判例当成先例引用。这三点没定，Uber和Waymo这场对垒就还没到收官。

Uber过去十年靠平台端的垄断活了下来，这次它想把同一套打法原封不动搬进AV时代。护司机是说辞，护入口才是算盘。