凯尔·夏纳汉在新闻发布会上说漏了嘴：四周前那场车祸,他的特斯拉当时正开着Autopilot。他没赖账,说无论系统开没开都是自己的责任,"这是人机协作驾驶,你不能把驾驶全交给电脑"。这话说得体面,但把镜头拉远一点会发现,他这句"人机协作"恰好撞上了一个监管机构自己都还没敢下结论的时间窗口——特斯拉两年前那次覆盖两百多万辆车的大规模召回,到底有没有真的补上安全缺口,NHTSA至今没给答案。
事故不复杂，表态很克制
夏纳汉的说法很简单：车祸发生在帕洛阿托市区附近,四周前;他用Autopilot九年,不确定是系统故障还是自己转身时误碰关闭;立场很明确,责任在我,不管系统当时开没开。
这个态度本身没毛病,甚至比很多车主体面。问题是,"人机协作"这四个字里"机"的那一半到底靠不靠谱,恰好是NHTSA过去两年一直没查清楚的事。
"数百起、数十起"背后是什么数字
原文说Autopilot多年来关联"数百起事故、数十起死亡",听着吓人,但模糊得没法用。NHTSA自己做过一次严格筛选：审查截至2023年8月30日的956起报告事故,剔除数据不足、非Autopilot责任或与调查无关的489起,剩下467起被认定相关。这467起里,32起造成伤害、54人受伤,13起致命、14人死亡(去重后)。
NHTSA的结论比"数百起死亡"扎心得多：Autopilot的驾驶员参与度控制机制,没能充分保证驾驶员注意力和正确使用,车辆的高权限控制和薄弱的监控措施之间存在关键安全缺口——这不是个别司机不专心,是系统设计留了口子。
两百万辆车的召回，解决问题了吗
2023年12月12日,特斯拉提交23V838号召回,覆盖约203万辆搭载Autopilot的Model S/3/X/Y,靠OTA推送整改：单次拉杆激活、接近路口时更严格的注意力要求、连续多次脱离后暂停Autopilot一周、屏幕警示更明显。听起来是一份诚意十足的补丁包。
但四个月后,也就是2024年4月25日,NHTSA自己又开了一个新调查(编号RQ24009),专门复查这次召回到底有没有用。初步分析发现,召回之后仍有20起相关事故：9起正面碰撞、6起在低摩擦路面失控、5起是司机打方向盘取消了Autosteer,自适应巡航却还开着,车没停下来。更让人皱眉的是,那个本该堵住漏洞的"单次拉杆激活"功能,默认不开启,车主可以随时关掉,甚至开着车就能改。这项复查目前仍是进行中,特斯拉对NHTSA询问的详细回应,以商业机密保护为由没有完整公开。
夏纳汉说的"人机协作",在这个时间点上更像一句准确的悲观陈述,而不是安慰。他信任了九年的系统,恰好处在一个连监管机构都还没确认修好的召回周期里。
责任可以算在人头上，缺口不会因此自动补上
把"个人责任"讲清楚是一种体面,但它解决不了产品设计的问题。NHTSA用956起事故筛出467起、又从467起里数出14条人命,这套精确到令人不适的算术,说明的从来不是某个司机走神,而是一套系统长期把"该由谁盯着路"这件事,模糊地丢在人和机器之间。夏纳汉说得对,驾驶不能全交给电脑——可惜特斯拉那份还没通过复查的答卷,恰恰证明这句话被验证的方式,往往是先出事故,再等结果。
- 风险.RQ24009调查仍未公开最终结论，此前那次召回是否真正解决问题，目前无法核实。
接下来该盯的,不是夏纳汉的车修没修好,而是NHTSA那份还压在抽屉里的复查报告,什么时候真正写完。