从超跑到Robotaxi：克罗地亚新创Verne联手Uber，想在欧洲打第一场无人出租车硬仗
当大家谈Robotaxi，脑海里通常跳出来的是Waymo、特斯拉，或者中国几家已经在城市里跑了许久的自动驾驶公司。很少有人会第一时间想到克罗地亚。可偏偏，这个巴尔干半岛国家里，一家名叫Verne的新创公司，正在试图把欧洲Robotaxi故事写得更响一些。
Verne日前宣布，将与Uber和中国自动驾驶公司小马智行（Pony.ai）合作，在欧洲推出商业化Robotaxi服务，首站放在克罗地亚首都萨格勒布。三方分工也很清楚：小马智行提供自动驾驶系统和与北汽合作开发的Arcfox Alpha T5车型，Verne负责车队持有与运营，Uber则贡献自己庞大的叫车网络。Uber还表示会对Verne进行未披露金额的投资，并作为战略伙伴支持后续扩张。
这条消息看似只是一笔常规合作，实际上信息量不小。因为它折射出的，并不只是“又一家Robotaxi公司来了”，而是欧洲自动驾驶商业化的路径，正在变得越来越务实：技术不一定自己造，平台不一定自己铺，车也不一定非要从零开始设计，关键是先把服务跑起来。
一个超跑老板，为什么执着于无人出租车？
Verne背后的名字，很多汽车圈读者并不陌生——Mate Rimac，Rimac Group创始人，那个把电动超跑做成全球名片的人。Rimac的Nevera动辄数百万美元，代表的是电动车最极致、最昂贵、最不接地气的一面。可有意思的是，Mate Rimac本人一直对“让普通人自己开车的高产量电动车”兴趣不大，反而很早就押注自动驾驶出行。
这听起来有点反常识。一个造顶级超跑的人，按理说应该最迷恋驾驶乐趣，结果他却公开表达过一个颇“冷酷”的判断：未来自动驾驶成熟后，面向大众的人工驾驶电动车生意，可能会被改写，甚至被淘汰。换句话说，他一边造世界上最快的电动超跑，一边又在下注“未来很多人可能不再需要自己开车”。这种矛盾感，恰恰是汽车产业今天最真实的撕裂。
Verne最早可追溯到2019年，起初是Rimac集团内部的“Project 3 Mobility”。直到2024年7月，Verne正式以独立品牌亮相，并宣布累计融资1亿欧元，外界才真正看清它的野心。它的原始设想非常鲜明：造一款专门为城市Robotaxi服务设计的双座电动车，围绕叫车、调度、清洁、维护等环节搭建一整套运营体系。说白了，它不是只想做软件供应商，也不是单纯造车，而是想吃下Robotaxi运营链条里最麻烦、也最接近现金流的那一部分。
欧洲为什么现在才“认真聊”Robotaxi？
如果把时间线拉长，你会发现欧洲在自动驾驶这件事上一直有些微妙。它并非没有技术，也不缺汽车工业基础，博世、大陆、奔驰、宝马、大众，任何一家单拎出来都不弱；但欧洲总给人一种“实验很多，商业落地偏慢”的感觉。相比之下，美国更像是技术冒险家，中国则像是应用推进器。
原因也不复杂。欧洲城市道路更古老、更密集、更碎片化，法规体系又高度重视安全、责任与隐私，自动驾驶要在这里商业化，难度天然高于北美一些路况更规整的城市。再加上欧洲出行平台生态不像美国那样由少数巨头一统天下，各国监管口径也不完全一致，导致Robotaxi很难像互联网产品一样“一套系统打全欧”。
也正因为如此，Verne这次选择的打法特别有现实意味。它没有执着于“全栈自研”的浪漫叙事，而是直接牵手已经具备量产经验和路测积累的小马智行，再把Uber这个全球叫车入口拉进来。这种组合拳，在商业上比单打独斗靠谱得多。毕竟Robotaxi不是PPT行业，乘客真要上车，监管真要审批，车辆真要清洗充电维修，任何一个环节掉链子，都会让“未来出行”变成“今日投诉”。
从这个角度看，欧洲Robotaxi市场真正缺的，也许不是某一项惊天技术，而是把技术、平台、运力和法规拼起来的人。Verne想做的，正是那个“拼装者”。
Uber、小马智行、Verne：这不是简单结盟，而是各取所需
这笔合作最耐人寻味的地方，在于三家公司都刚好补上了彼此的短板。Uber这些年在自动驾驶上的态度已经很明显了：它不太想重回当年那种烧钱自研、最终风险和责任都自己扛的路子，而是更愿意做流量入口和网络平台。说得直白一点，Uber希望未来无论谁的Robotaxi上路，乘客最好还是在Uber上叫车。
小马智行则代表了另一种力量。中国自动驾驶公司这些年最大的变化，是开始从“技术秀场”走向“可复制出海”。在中国市场卷过一轮之后，谁都想证明自己的系统不只是能在北京、广州、上海跑，还能适应海外不同城市、不同法规和不同用户习惯。此次进入欧洲，对小马智行来说，不只是一次市场拓展，更是一次品牌背书：如果能在欧洲复杂监管环境下跑起来，技术含金量会更高。
至于Verne，它需要的是速度。它原本计划推出自家双座Robotaxi，并在克罗地亚Lučko新工厂投产，去年还表示已经生产并测试了60辆验证原型车。但截至目前，自家的双座车型还没有真正投入服务。这时候先用小马智行和北汽的Arcfox Alpha T5落地，并不丢人，反而非常务实。因为Robotaxi行业最怕的就是“车还没造好，窗口期先没了”。
这件事也说明一个现实：Robotaxi产业正在从“谁技术最酷”转向“谁先形成运营闭环”。用户不会关心激光雷达型号，也不会因为你的感知算法多先进就多付车费。对乘客来说，真正重要的是，车能不能准时来、敢不敢坐、价格是否划算、出了问题谁负责。这些问题，比技术发布会上那张炫目的架构图难得多。
萨格勒布会是样板间，还是又一个试验场？
目前三家公司还没有给出正式上线日期，只说萨格勒布的道路测试已经在进行中。按照官方说法，Verne未来几年计划将车队扩展到“数千辆Robotaxi”的规模。这个目标听上去很大，但行业里喊过更大的口号也不少，最后能落地的并不多。
关键问题在于，萨格勒布究竟是一个真正能被复制的商业样板，还是一个带有展示性质的首发城市。很多Robotaxi项目都喜欢先从单一城市切入，这没问题；问题在于，一旦离开“主场城市”，扩张难度会急剧上升。道路数据、政策许可、地图精度、充电基础设施、运维人员训练、乘客接受度，每换一个城市都像重新打一遍副本。
Verne CEO Marko Pejkovic说了一句很有代表性的话：欧洲需要的是能够从测试走向真实服务的自动驾驶出行。听上去像一句公关话，但其实点中了欧洲市场的痛点。欧洲并不缺试点项目，缺的是试点之后还能规模化、还能赚钱的项目。
更大的悬念则在于，Verne原本主打的“双座专用Robotaxi”路线还能不能坚持下去。双座车在城市短途出行里确实高效，空间利用率也高，但它天然牺牲了一部分场景适配能力，比如家庭出行、多人同行、带行李、接送儿童等。如果市场最终证明，消费者更偏爱像SUV一样熟悉、宽敞、容错率更高的车型，那么Verne最初的产品理想，可能会被现实运营逻辑修正。
真正的看点，不是克罗地亚，而是Robotaxi行业进入“拼生态”阶段
我对这条新闻最大的感受是：Robotaxi行业正在悄悄告别英雄主义。前几年大家爱听的是“某家公司全栈自研”“某位创始人重新定义交通”“某台车没有方向盘”，越颠覆越容易上头。现在行业开始冷静下来，大家发现真正决定成败的，往往不是最戏剧化的那一环，而是最琐碎的那一环。
从这个意义上说，Verne的出现很有代表性。它不如Waymo那样家喻户晓，也没有特斯拉那种流量体质，但它恰恰代表了Robotaxi产业最可能的大规模形态：技术来自一家，车来自另一家，入口来自平台，运营则交给当地公司。未来Robotaxi未必都是“一个巨头包打天下”，更可能是一张跨国拼接的产业网。
这也会带来新的问题。比如，跨境合作下，数据怎么流转？事故责任如何划分？当中国技术、欧洲运营和美国平台绑定在一起，监管者会不会更谨慎？这些都不是小事。自动驾驶一旦进入商业化深水区，争议往往不再是“能不能跑”，而是“谁来管、谁担责、谁赚钱”。
但不管怎样，萨格勒布这一步，依然值得关注。因为它提醒我们，下一轮出行革命不一定诞生于硅谷，也不一定先在纽约、旧金山或上海彻底成熟。它也可能从一个不算热门的欧洲城市起步，在看上去不那么耀眼的合作里，慢慢长出真正可持续的商业模型。科技史经常这样：最喧哗的地方未必最先成功，真正改变行业的，常常是那些先把脏活累活干明白的人。