特斯拉挥别 Model S/X：一代旗舰退场，马斯克把未来押在没有方向盘的 Cybercab 上

两款改变行业的车，终于要谢幕了

有些车型的停产，只是产品线更新；但 Model S 和 Model X 的退场，更像一段行业历史翻页。

本周，马斯克确认特斯拉已经停止接受 Model S 和 Model X 的定制订单，剩下的只有库存车。换句话说，这两款曾经象征“电动车也可以很性感、很快、很贵、很科技”的旗舰产品，正式进入清仓倒计时。几百台库存卖完，它们大概率就会从特斯拉的主舞台上彻底退下去。

这其实并不突然。早在今年 1 月，马斯克就放出消息，特斯拉准备结束 S 和 X 的生产。真正让这件事显得不可逆的，是销量曲线的现实：这两款车在 2017 年达到超过 10 万辆的高点后一路下滑，到 2025 年，特斯拉“其他车型”——其中已经混入 Cybertruck——合计交付也只有 5 万出头。放到特斯拉去年全球 163 万辆的总交付盘子里，这已经是很边缘的存在。

商业世界一向残酷。无论 Model S 当年多么惊艳，无论鸥翼门的 Model X 多么像一件“工程师喝了三杯浓缩咖啡之后做出来的作品”，当一款产品不再承担增长使命，它就会被更便宜、更高效、更容易量产的替代者挤到角落里。Model 3 和 Model Y 正是这样的替代者。

它们为什么重要？因为它们曾经定义了“电动车可以是什么”

今天再回头看，很容易低估 Model S 的历史地位。2012 年它上市时，主流汽车行业对纯电车的态度大多还是“政策车”“城市小玩具”或者“环保人士的自我感动”。是 Model S 让很多消费者第一次意识到，电动车不必委屈，不必慢吞吞，也不必长得像实验项目。它可以跑得快、续航长、屏幕大，还能把传统豪华品牌逼得坐立不安。

可以说，Model S 不是第一辆电动车，但它是第一批真正改变大众认知的电动车。它让奔驰、宝马、奥迪，乃至整个传统车企体系，开始认真审视一件事：如果继续把纯电视作边角料，未来可能会被一个硅谷来的闯入者教育。

2015 年登场的 Model X，则是另一种意义上的特斯拉样本。它复杂、夸张、延迟不断，甚至连马斯克自己都承认“可能没人该造这辆车”。这评价很马斯克，也很准确。Model X 像一枚过度设计的法贝热彩蛋：惊艳、任性、充满工程浪漫，也因此制造噩梦不断。可它也帮助特斯拉打进了 SUV 市场，扩大了品牌吸引力，让特斯拉不再只是极客和科技富人的玩具。

如果说 Model S 是“让世界看到特斯拉”，Model X 则是“让更多家庭接受特斯拉”。而这两款车铺好的路，最后通向了真正改变公司命运的 Model 3 与 Model Y。后两者才是把特斯拉推向大众市场、推上全球销量神坛的主力军。

停掉旗舰，不只是因为卖不动，更因为特斯拉不想再讲“传统电动车故事”了

真正值得关注的，不是 S/X 停产本身，而是空出来的位置由谁来填。

正常逻辑下，一家电动车公司砍掉老旗舰，接下来要么推新旗舰，要么推更便宜的新车，补齐市场带宽。特斯拉原本也有一个外界期待已久的答案：一款大约 2.5 万美元的低价电动车。这几乎被视作特斯拉下一阶段增长的标准解法——尤其在全球新能源车竞争越来越卷、比亚迪已经在销量上反超特斯拉的背景下，这条路线既现实，也符合市场需求。

但马斯克把这条路扔掉了。

取而代之的，是 Optimus 人形机器人和 Cybercab 自动驾驶出租车。前者尚未量产，后者则是一辆没有方向盘、没有踏板的双座车。这个转身非常关键，它意味着特斯拉正从“卖车”转向“卖一个关于 AI 的未来叙事”。

你可以把这理解成一次豪赌。因为在增长放缓、连续两年交付下滑之后，特斯拉并没有用一款更接地气的平价车型去重新争夺市场，而是选择把希望寄托在一个更性感、也更不确定的故事上。某种程度上，这很像马斯克一贯的操作风格：当现实世界开始变得平庸，就把舞台再往未来拖五年。

问题是，资本市场可能喜欢未来感，消费者和监管部门未必会配合这种浪漫。

Cybercab 很酷，但“没有方向盘”这件事，比造车难多了

从产品概念看，Cybercab 的确抓人眼球。双座、纯电、为自动驾驶而生，没有多余控制机构，目标是把每英里的运营成本压到足够低，再把车辆利用率拉到足够高。这个思路并不新鲜，Waymo、Zoox 以及中国的百度 Apollo、小马智行等玩家，过去几年都在围绕 Robotaxi 讲同样的商业逻辑：一旦车不需要司机，出行就有机会变成高频、低成本、可规模化的服务。

但特斯拉的难点，不在“想法是不是对”，而在它跳得太快。

Cybercab 面临的第一道墙是监管。美国联邦机动车安全标准对量产上路车辆有明确要求，包括方向盘和踏板。没有这些传统控制部件的车，要么获得特殊豁免，要么只能停留在概念层面。目前公开资料并没有显示特斯拉已经拿到类似豁免。相比之下，亚马逊旗下 Zoox 已经在这条路上替行业探路，先获得展示豁免，再尝试推进商业运营许可。换句话说，特斯拉想让 Cybercab 真正开上公共道路，不只是工程问题，更是法务、政策和安全审查的系统战。

第二道墙是软件。马斯克一直强调 FSD 的进步，也在得州奥斯汀进行了有限的无人出租测试。但“有限测试”与“大规模稳定运营”之间，有一道极宽的鸿沟。自动驾驶最难的，从来不是做出一次惊艳演示，而是在无数天气、路况、施工区、行人乱穿马路、电动车逆行、警察临时指挥交通这些混乱现实中，长期保持足够低的事故率。

这也是为什么 Robotaxi 赛道走了这么多年，真正跑出规模的仍是少数。Waymo 之所以比很多对手更受认可，不是因为它的宣传更热血，而是它花了更长时间打磨运营细节。自动驾驶一旦进入收费载客阶段，讨论就不再是“模型是否聪明”，而是“出了事谁负责、保险怎么算、城市是否欢迎、乘客敢不敢坐”。这些问题没有一个能靠发布会上的掌声解决。

特斯拉的真正考题：它还是车企吗？

如果把时间拨回十年前，特斯拉最强的标签是“最会造电动车的新势力”；如果看今天，马斯克更想让市场相信，特斯拉是一家 AI 公司。

这句话并非只是概念包装，而是影响资源分配的核心判断。S/X 停产后的产能，会让位给 Optimus；公司的未来叙事，会更多围绕自动驾驶、机器人、算力和数据。对马斯克来说，这可能是必须的一步，因为单靠 Model 3 和 Model Y，特斯拉已经很难再维持过去那种高速增长神话。尤其当中国厂商在价格、配置和供应链效率上步步紧逼，电动车本身正在加速“去魅”，特斯拉需要一个比“再卖一辆车”更大的故事。

但这也带来一个很现实的争议：一家以汽车制造发家的公司，能否在传统主业增长放缓时，靠一个尚未成熟的 AI 出行愿景完成价值重估？

资本市场过去对马斯克非常宽容，因为他确实多次把看似不可能的事变成了现实——从火箭回收，到电动车规模化，再到储能业务扩张。可自动驾驶和机器人不同，它们更强依赖监管协同、社会接受度和长期安全记录。说得直白一点，造出车不等于能上路，上路不等于能赚钱，赚钱也不等于能撑起特斯拉今天被寄予的估值想象。

这也是 Model S/X 退场最让人感慨的地方：曾经定义特斯拉的，是一辆真正开在路上的车；如今特斯拉押注的，却是一套仍在等待被现实批准的未来交通系统。

从情感上说，这有点唏嘘。因为 Model S 和 Model X 代表的是特斯拉最有“车味”的时代——你能摸到门把手，坐进驾驶位，感受加速、悬架、空间和做工，讨论它像不像一辆好车。可到了 Cybercab 时代，讨论重点会变成算法、豁免、里程成本和运营网络。它依旧是出行生意，却已经不再是传统意义上的汽车故事。

而这，可能正是特斯拉最激进的一次自我重写。

某种意义上，S/X 的终结不是结束，而是特斯拉宣布：它不想再靠“造更好的电动车”赢了，它想靠“重新定义谁来开车”赢下一局。

问题是，这一局比当年造 Model S 难得多，也危险得多。