Polestar在8月18日给美国经销商的一封信里,说了一句听起来有点委屈的话：公司至今没有从美国商务部那里得到一个“令人满意的解释”,说明为什么自己被挡在2027年款销售大门之外,而股权结构几乎一样的沃尔沃却拿到了通行证。这封信被《华尔街日报》先行披露，核心不是禁售——那早在6月就已官宣——而是禁售的理由,商务部到现在都没说清楚。
这才是这条新闻真正值得细读的地方：不是又一家车企倒在监管门口,而是监管本身留下了一个说不圆的口子。
一封信,把“被禁售”变成“没人解释为什么被禁售”
时间线并不复杂。Polestar在2025年5月29日就向商务部工业与安全局（BIS）提交了继续在美销售的申请。据Polestar产品负责人Peter Wexler在信中转述,BIS的商务部次长Jeffrey Kessler曾在面谈中表示，如果沃尔沃能在“基本相同的股权结构、相同硬件软件”下获批,Polestar“理应预期获得同等结果”。
沃尔沃在2026年5月拿到了授权。一个月后,轮到功能相近、股东结构相近的Polestar,答案却是拒绝。Wexler写道,Polestar曾主动提出一系列“缓解措施”——定期审计、数据存储的地域限制、限制数字钥匙和远程访问权限——但“BIS从未就此展开任何讨论”,只说自己已经有了做决定所需的全部信息。
Polestar现有的Polestar 3、Polestar 4库存车仍可以卖完,老车主的质保、零件和软件支持也会继续。真正被冻住的是新车型的入场券,时间点定在2027年款。
联网汽车规则:卡的不是产地,是控制权
这条规则不是临时起意。BIS的“联网汽车规则”2025年1月拍板,3月生效,核心逻辑很直白：只要车企被认定受中国或俄罗斯所有、控制或管辖，其车辆搭载的联网软硬件就不能在美销售,除非拿到BIS的“特定授权”。判断标准不看车在哪里造,看谁在背后握着控制权、谁在管软件和服务器。
Polestar法律注册地在瑞典,但SEC文件写得很清楚：截至2025年底,吉利关联方持有Polestar约69%的股权,李书福被认定为实际控制人。Polestar 3在美国南卡罗来纳州与沃尔沃EX90共线组装,美版Polestar 4在韩国釜山生产——地理上都不挨着中国,但规则从一开始就没打算按厂址来判。
同一个吉利,两种命运
沃尔沃和Polestar的股东结构差不了多少,吉利都在背后。为什么一个过关,一个被拒？公众目前能看到的只有结果,看不到审批依据——BIS没有公开解释差异,这才是最刺眼的空白。
可能的解释无非几种：沃尔沃在数据治理、运营独立性上做得更彻底；瑞典政府为沃尔沃在华盛顿做了更多游说工作,而Polestar这边并没有寻求同等力度的官方协助;又或者审批本身就是逐案判断,批准一家不代表关联企业能自动过关。这些都只是猜测,没有一条被官方证实。
- 提醒.BIS的授权是逐案审批,不存在“一人过关全家过关”的规则,吉利体系下其他关联品牌不能以沃尔沃案例类推自己的命运。
同一个吉利体系里,Lotus的处境也能说明规则有弹性。Lotus没有被整体禁售，美国市场留下的是英国Hethel组装的Emira，中国产的Eletre、Emeya因为关税和联网规则问题已经事实上退出美国。同一个母公司,不同品牌、不同命运,规则的执行边界看起来相当模糊。
审批标准不透明,企业和经销商就只能各猜各的答案
经销商买单,诉讼已经打上门
Polestar在美国大约有32家门店，很多经销商在监管结论出来之前就已经砸钱建了专属展厅和服务设施。新泽西经销商Prestige Imports已经把Polestar告上法庭,索赔至少2500万美元,指控公司没有认真配合监管、把商务部的拒绝当成了退出美国市场的便利借口——这只是诉状里的说法,还没有被法院认定。
值得注意的反差是:Polestar其实在6月就已经公开确认了被拒的事实,8月这封信讲的不是“突然被禁售”,而是“到现在也没等到一个解释”。用“blindsided”这个词,准确说法应该是对拒绝理由的意外,而不是对禁令本身毫无预警。
现有车主暂时不用太担心质保和零件,库存车卖完之前售后仍会持续。真正悬着的是这家公司未来在美国还能留下什么——如果连自己都说不清被拒的理由,想要翻案或者调整架构重新申请，也就无从下手。