新泽西州参议院正在推进的一项自动驾驶法案，被外界解读成“专门为难特斯拉”——原因是它可能让特斯拉纯摄像头方案的robotaxi无法在当地合法上路。但翻开法案文本会发现，参议院委员会替代文本第4(e)条压根没写“LiDAR”这三个字母，写的是：全自动驾驶车辆必须配备摄像头系统，并具备两种不同的传感模态，以便摄像头系统失效时仍能探测和追踪障碍物。
这个措辞留了活口。特斯拉理论上可以靠雷达、超声波之类的非视觉传感器组合凑出“两种模态”，不一定非装激光雷达不可。真正决定它能不能进新泽西的，不是有没有装LiDAR，而是它愿不愿意在纯视觉之外再加一层冗余。
一份还在打磨中的法案
这条法案编号S1677（参议院）/A3968（众议院），由参议员Andrew Zwicker、Gordon Johnson与众议员Robert J. Karabinchak、Clinton Calabrese、William F. Moen Jr.联合发起，今年1月13日提出，5月11日在参议院交通委员会获得推进，6月25日发布的财政评估报告披露了执行细节：由新泽西机动车管理委员会（MVC）会同交通部（NJDOT）负责测试者的申请审核、安全认证、应急响应计划与保险要求。
试点项目的期限也在两院版本间摇摆——众议院最初版本给了五年，参议院委员会版本缩到三年。这种反复说明法案远没有定稿，最终文本可能还会变。
Zwicker本人的表态耐人寻味。他告诉The Verge“这不是针对特斯拉，我是支持新泽西安全”，还提到自己在Phoenix坐过Waymo之后才对自动驾驶有了信心。但特斯拉不这么看——公司在官方游说页面上直接把这条法案定性为会让自己的系统“无法合法运营”，呼吁选民反对。一边说“我没针对你”，一边被对方说“你就是在针对我”，这中间的落差，恰恰是“两种独立传感模态”这种模糊措辞留下的解释空间。
联邦不管，州说了算
这才是这件事真正值得盯的地方。NHTSA/FMVSS在联邦层面对自动驾驶传感器选型保持技术中立，监管重点是碰撞报告、缺陷合规和SAE分级，从不指定必须用LiDAR。2025年NHTSA确实找过特斯拉，要求说明其robotaxi系统在SAE分级里算几级，但问的是分级，不是硬件。
联邦不管的空白，给了新泽西这样的州立法实质“选边”的空间——一条连具体技术名词都不提的条款，一样能把某条技术路线挡在门外。如果这个版本通过，新泽西会跑在正走类似流程的纽约前面，成为第一个把传感器冗余写进法律的州。这个先例本身，可能比条款细节更有分量。
法无一字禁激光雷达，却已经能决定谁能上路。
Waymo和特斯拉，数据根本不在一个口径上
支持多传感器的一方还有一个更硬的论据：安全数据。Waymo公布的数据显示，在其运营城市里，重伤及以上事故比人类驾驶员减少94%，气囊弹出事故减少82%——这是无人驾驶（driverless）场景下的数字。特斯拉官网给出的安全数据针对的是“FSD监督版”用户，而特斯拉自己也明确说FSD监督版“不是自动驾驶，需要驾驶员保持主动监督”。
两组数字看着都体面，但根本不是一回事：一个是真无人，一个是有人盯着方向盘随时接管。“纯视觉已经足够安全”这句话目前还立不住脚——不是被证伪，而是压根没有同口径的证据去支撑它。
- 提醒.三年还是五年的试点期之争、两院版本能不能合拢，直接决定“两种独立传感模态”最终会不会给纯视觉方案留出豁免口子。
对于把robotaxi当成第二辆车考虑的新泽西居民，或者盯着东北部市场想复制西部打法的特斯拉和Waymo来说，接下来最该看的不是“要不要装LiDAR”，而是这行模糊条款会被写成什么样子。