Jeep启动广告提醒车主：买下汽车，不等于拿回车机控制权

2025年11月24日，汽车记者Zerin Dube启动自己的Jeep Grand Cherokee时，中控屏开机后弹出一条促销广告：购买新Jeep可获得1500美元Loyalty Retail Bonus Cash优惠。

它不是召回提醒，不是安全警报，也不是系统故障。它是Stellantis通过车机系统投放的官方广告。

更反常的是关闭路径。Dube把照片发到X后，Stellantis给出的办法不是在车机里一键永久关闭，而是让车主在工作时间联系Stellantis Brand Connect。

这件事刺痛人的地方在这里：受影响的不是临时订阅某项车载服务的人，而是已经买下车的人。车主付了车款，但车内最显眼的屏幕，仍然可以被厂商远程占用。

屏幕变大后，车内多了一个可运营入口

Jeep这次弹窗不能写成黑客攻击。它更像一次正常运行的商业能力展示。

厂商知道屏幕在哪里，知道车辆何时启动，也能把内容推到驾驶开始前。广告本身只是一条促销信息，但它说明车机屏幕已经不只是控制面板。

它也可以是入口。

车内屏幕走到今天，有一条很清楚的线。早期触屏解决的是“少放几个按钮”。后来，大屏开始接管空调、导航、驾驶设置、充电管理。等车辆联网和OTA成熟后，屏幕就不再只是车内硬件的一部分，而是厂商持续触达车主的界面。

这里要留一个边界：不能说所有车企都已经在车内投放广告。现在能确定的是，屏幕化、联网化、订阅化已经铺好底座。广告化只是其中一条变现路径。

对普通车主来说，判断一辆智能车，不能只看屏幕尺寸和UI好不好看。更该看三个问题：广告能不能关，个性化推荐能不能拒绝，车机账号和车辆所有权是不是绑定得足够清楚。

如果这些入口藏在客服电话、网页条款或二级菜单里，车主的实际控制权就会打折。

软件定义汽车，也在改写“买断”的边界

汽车变成软件平台，不是从大屏开始的。

上世纪90年代后，电子油门逐渐取代钢索油门。电动助力转向、线控制动、线控转向，也让越来越多驾驶动作变成传感器信号。车内多个电子控制单元通过CAN总线通信，而CAN最初按相对封闭的车内环境设计，原生身份认证能力很弱。

这不等于“联网车都能被任意控制”。风险必须落到具体漏洞、云端权限、车机和车辆控制网络之间的路径上。

但所有权的变化，确实发生在同一套软件通道里。

OTA有好的一面。Tesla曾在Consumer Reports指出Model 3刹车距离问题后，通过软件更新缩短制动距离。2017年飓风Irma期间，Tesla也曾临时解锁佛罗里达部分车主的软件限制续航，方便撤离。

同一条通道，也能移除设置、限制功能或要求重新付费。Tesla曾通过更新移除可调再生制动选项，后来部分恢复。二手车上的Autopilot功能也曾出现车辆转移后需重新购买的争议。BMW一度尝试对已装有加热硬件的座椅按月收费，后来在多数市场撤回。

这几个案例放在一起看，重点不是哪家公司更激进。重点是：硬件在车里，开关却越来越多在软件里。

这对二手车买家影响更直接。买车时不能只看配置表上有没有某项硬件，还要确认功能是否随车转移、是否绑定原车主账号、是否需要重新付费。

对企业车队也一样。采购智能车时，车机广告、远程功能开关、数据回传范围，都会变成管理成本。更谨慎的团队可能会延后采购，或者要求经销商和厂商把数据、广告、OTA权限写进合同附件。

风险不只在广告，还在数据和云端权限

车内广告让人不舒服，但隐私和安全问题更硬。

2015年，安全研究人员Charlie Miller和Chris Valasek通过Jeep Uconnect漏洞远程影响一辆2014 Jeep Cherokee，最终促成Chrysler召回140万辆车。这个案例说明，车机、联网模块和车辆控制网络之间，一旦存在可利用路径，风险就会从屏幕延伸到车辆本身。

近年的问题更多出现在云端。Sam Curry等研究人员披露过Kia云端门户漏洞，可重新分配部分联网功能控制权。Volkswagen软件子公司Cariad也曾因数据泄露，暴露约80万辆电动车的精确GPS位置数据，涉及VW、Audi、Škoda、SEAT等品牌。

这些案例不能合并成一句“智能车都不安全”。更准确的说法是：现代汽车的风险面变宽了。过去主要看发动机、变速箱、底盘。现在还要看车机系统、云端账号、App接口、数据保留和第三方合作方。

最相关的两类读者，动作可以很具体。

接下来真正该观察的，不是某个品牌会不会再弹一条广告，而是三个条件有没有被写清楚。

车主能不能在车机里直接拒绝营销。已购功能能不能随车辆转移。厂商通过OTA修改功能时，是否给出明确记录、通知和申诉通道。

如果这三件事仍然含糊，所谓“软件定义汽车”对车主就不是高级感，而是一份长期授权合同。只是这份合同，被包在方向盘、座椅和一块大屏里面。