华盛顿特区一份还在审议中的自动驾驶汽车法案,把Waymo和Uber推到了台面上的对立位置。周一的市议会听证会上,Lyft、Tesla、Uber、Waymo同时出席,残障权益团体、本地商业组织、公路安全机构、劳工工会和智库也都到场表态。从公开证词和会后反馈看,Waymo基本是少数几家对这份法案表示认可的公司,行业里的大多数玩家都不买账。
争议的核心不是"要不要让Robotaxi上路",而是门槛怎么定、谁先够得着。
测试门槛卡在180天,Waymo已经先跑完了
法案要求Robotaxi在正式运营前完成180天、25万英里的强制测试,同时收取100万美元申请费、500万美元许可费,外加每英里0.15美元的运营税。Tesla的政策顾问India Herdman在听证会上直接反对这套门槛,认为公司在其他州或城市积累的测试里程也应该算数,不该要求企业在华盛顿本地"从零重跑"。
问题在于,Waymo已经用配安全员的方式在华盛顿测试了很长时间,早就超过了180天和25万英里的门槛。这意味着,如果法案照现在的文本通过,Waymo进入市场时至少能拿到六个月的先发优势——前提是文本不再修改,这一点目前还没有定论。
| 项目 | 门槛/费用 |
|---|---|
| 测试时长与里程 | 180天、25万英里 |
| 申请费 | 100万美元 |
| 许可费 | 500万美元 |
| 里程税 | 每英里0.15美元 |
对其他自动驾驶开发商来说,这套规则意味着进入华盛顿市场的成本被抬高了两道:一是几百万美元的现金门槛,二是必须在本地重新跑完测试周期,不能拿其他城市的里程数抵扣。这对资金和车队规模不如Waymo的公司,压力明显更大。
Uber的"混合准入"方案,争的是运力入口谁说了算
Uber反对这份法案,理由是它会挤走靠平台吃饭的人类司机,并变相把市场让给Waymo一家。作为对策,Uber一直在游说一种"混合模式":要求Robotaxi必须接入现有的网约车平台,和人类司机共用同一张调度网络,而不是各家自动驾驶公司自建独立的打车入口。
知情人士告诉TechCrunch,这个混合方案成为法律的可能性很低。但如果真的落地,像Waymo这样投入数年时间、数亿美元造出来的车队,就只剩两个都不算好的选项:要么把自己的Robotaxi挂到Uber这类平台上跑单,要么继续给车队配上人类司机——这基本抵消了自动驾驶本该省下的司机成本。
- 风险.对网约车司机而言,真正的变量不是"法案通不通过",而是即便通过,Robotaxi是自建独立入口,还是被塞进现有平台和人类司机抢单——这两条路径对司机运力的替代速度完全不同。
这场博弈也是Uber与Waymo合作关系近期出现裂痕的延伸——双方目前谈不上决裂,但已经在监管桌上明确站到了不同立场。华盛顿这份法案最终文本怎么改、六个月的先发窗口会不会被填平,是接下来最值得盯的变量。